|
Stwierdzono dużą rozpiętość zarówno średnich opóźnień, jak i współczynników przyczepności opon dla analogicznych warunków drogowych. Na przykład dla wypadków drogowych na suchej jezdni asfaltowej przyjmowane były współczynniki:
dla samochodu Mercedes 480 D = 0,5
Fiat 126 p a = 6 m/s2
Fiat 125 a = 6,5 m/s2
Fiat 126 p po 80 tyś. km a = 6 m/s2
Fiat 125 po 50 tyś. km a = 7 m/s2
Przyjmowanie stosunkowo niskich wartości współczynników ,,/i" i „a" przez biegłych wypływało z konieczności uwzględnienia stanu technicznego pojazdów z jednej strony, z drugiej zaś z braku opracowanych wzorów postępowania. Inne kraje mają te kwestie uregulowane prawnie. Na przykład we Francji istnieje obowiązek oceny skuteczności hamowania pojazdów wg wartości uzyskiwanych opóźnień hamowania:
dla samochodów osobowych nowych a ^ 6,5 m/s2 dla samochodów osobowych używanych a ^ 5,5 m/s2 W RFN skuteczność hamowania pojazdów oceniana jest na podstawie procentowego stosunku siły hamowania do całkowitego ciężaru pojazdu:
= -^-100%
479
478
Dla wszystkich pojazdów o szybkości maksymalnej powyżej 20 km/h wskaźnik skuteczności hamowania winien wynosić:
dla hamulców głównych - pojazdy nowe a ^ 45% dla hamulców głównych - pojazdy używane a ^ 40%
* W Polsce przepisy dotyczące badań technicznych dopuszczają 30-proc. różnicę sił hamowania na jednej osi, przy przyjęciu za 100% wartości siły większej. Ta dopuszczalna różnica, przyjęta z uwzględnieniem technicznego stanu układów hamulcowych, zmienia się w toku eksploatacji pojazdu.
Zaleca się akceptację" wstawiania do wzoru na obliczanie długości drogi hamowania współczynnika korekcyjnego Wk. Biegli powinni więc stosować zmodyfikowaną formułę, a mianowicie:
Sh =
Wk-V2 2-a
gdzie Sh oznacza długość drogi hamowania
Wk wartość współczynnika korekcyjnego K a wartość średnią opóźnienia V prędkość.
Otrzymywane wartości drogi hamowania przy zastosowaniu współczynnika korekcyjnego nie będą się różniły lub tylko nieznacznie. Dokładna ocena zachowania się kół (opon) pojazdu przy hamowaniu awaryjnym zakłada dokładną znajomość szybkości w zależności od czasu całej operacji hamowania. Eksperymenty przeprowadzone na jezdni wilgotnej, mokrej oraz pokrytej śniegiem i przy pomiarach szybkości za pomocą „koła Peiseler" wykonywanych co 0,2 sekundy oraz szybką metodą przetwarzania danych i ich wykorzystania w ocenie przebiegu szybkości pozwalają na wgląd w przebieg hamowania.
Warto zaznaczyć, iż biegli z Centralnego Laboratorium Kryminalis-tycznego Policji i laboratoriów wojewódzkich podczas badań stanu technicznego pojazdów od kilku już lat stosują opóźnieniomierze (lub opóźnieniografy). Urządzenia te umożliwiają dokonywanie pomiarów opóźnienia na miejscu wypadków drogowych. Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji dysponuje urządzeniem zwanym „piąte koło Peiselera". Rejestruje ono przebytą drogę, czas oraz dodatkowo siłę nacisku na pedał hamulca, momenty zablokowania się poszczególnych kół pojazdu oraz drogę, na jakiej pojazd zatrzymuje się od chwili naciśnięcia pedału hamulca. Laboratoria wojewódzkie policji, w których znajdują się pracownie badań wypadków komunikacyjnych, stosują opóźnieniografy Motometer produkcji RFN, rejestrując wartości opóźnienia hamowania w funkcji czasu i siłę nacisku na pedał hamowania.
Wyniki pomiarów rejestrowane są na kartach perforowanych, zawierających w górnej części diagram zapisu opóźnienia hamowania w funkcji czasu, w dolnej zaś diagram rejestrujący siłę nacisku na pedał w funkcji czasu.
Diagramy te pozwalają na ocenę sprawności układu hamulcowego pojazdu uczestniczącego w wypadku. Z kolei zmierzone za pomocą opóźnieniografów parametry umożliwiają zmniejszenie błędu przy ustalaniu szybkości pojazdów w czasie zaistnienia wypadku oraz wskazują możliwości uniknięcia wypadku.
Warto zwrócić uwagę na możliwości wystąpienia znacznego obniżenia efektywności hamowania w pojeździe wyposażonym w pneumatyczny układ hamulcowy. Takie przypadki zanotowano w Polsce przy eksploatacji samochodów ciężarowych m-ki Kamaz. Ponieważ zaobserwowano je w kilku bazach transportowych, przeprowadzono eksperyment, polegający na zasymulowaniu uszkodzenia automatycznego regulatora hamowania. Samochód hamowano z prędkości początkowej około 50 km/h na mokrej, asfaltowej jezdni i rejestrowano przebieg opóźnienia w funkcji czasu aparatem IFK. Wykonano pomiary dla masy całkowitej pojazdu oraz sprawnego i uszkodzonego układu hamulcowego. Przy pomiarach z uszkodzonym układem hamulcowym ciśnienie w obwodzie osi tylnej spadało około 0,2 MPa, a w obwodzie osi przedniej do 0,53 MPa. A więc potwierdziły się założenia, iż uszkodzeniu uległy obwody hamowania (przyczyn takich uszkodzeń może być wiele, np. zacięcie zaworu zabezpieczającego przewody, nieszczelność złącz, podejście zanieczyszczeń pod zawór automatycznego regulatora itp.).
Badania modelu hamowania kolumny samochodów
Istotną pomoc w wyjaśnianiu przyczyn wypadków drogowych w dużych miastach, gdzie wyjątkowo częste są najechania pojazdów poruszających się w długiej kolumnie, może stanowić zbadanie modelu hamowania kolumny pojazdów samochodowych. W praktyce najczęściej winę za najechanie pojazdu poprzedzającego przypisuje się kierowcom pojazdów najeżdżających, ponieważ np. nie zachowali bezpiecznego odstępu od pojazdu poprzedzającego, jechali nieostrożnie itp. Dokładniejsza analiza problemu hamowania kolumny pojazdów wskazuje, że powyższe podejście jest dość uproszczone.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w kolumnie istotne jest to, jak zmienia się w czasie wykonywania manewru hamowania wielkość odstępu między pojazdami. Pierwszy samochód hamuje ze
480
481
|
